Для поддержания чистоты топливной системы дизельного двигателя советуют производить периодический слив из фильтра-отстойника, а также промывать топливный бак со снятием 1—2 раза в год. Важное условие — заправка топливом по сезону, то есть зимней или летней соляркой. Попытки запуска запарафиненного дизеля ускоряют износ топливной аппаратуры. Дело в том, что плунжерные пары ТНВД смазываются топливом, а его недостаточное количество вызывает сухое трение сопряженных деталей. С бензиновыми машинами таких проблем нет.
«Часто на сервисе слышу жалобы, мол, „дизеля“ — это тракторы, а не машины, совсем не едут,— делится опытом специалист. — Но когда выясняется, насколько часто владельцы автомобилей с ДВС, работающими на „тяжелом топливе“, меняют фильтры и как обслуживают свои машины, удивляешься, что они вообще ездят. Спрашиваю, а почему так редко, может стоило бы почаще? Ответ всегда один: зачем? Она ведь и так ездит. Та же история с бензиновыми автомобилями. Отличный пример — старенькая Audi 100. В ней бензонасос установлен в баке, он оснащен мелкой металлической сеткой. И через одного водители ездили на „бочках“ с гудящими насосами. А гудели они из-за того, что забивалась та самая сетка. Насос в результате вращения без топлива разбивал внутри фторопластовое кольцо, медь оголялась и вся деталь приходила в негодность. В итоге все „сотки“ ездили с отремонтированными либо замененными насосами. А все потому, что в бак никто не заглядывал до того момента, пока не приходило время ремонта. Порой в баке накапливается вода, откровенная грязь с песком под 50 грамм за год. Как она туда попадает — загадка. Может, с заправочного пистолета, через обрыв вакуумной трубки или с осадком от „левого“ топлива из канистры соседа по даче? Ответа нет, но с загрязнением приходится считаться. В современных машинах все чаще применяют установку фильтра вместе с насосом в баке. Выход из строя приводит к замене всего модуля стакана, то есть насоса, фильтра и регулятора давления, а это очень большие деньги для владельца».
Дмитрий уверяет — старые беды повторяются и сейчас: «Принято считать, что с наступлением холодов достаточно купить солярку „Арктика“, добавить какую-нибудь присадку и можно ездить. Но оказывается, не все так просто. Наиболее опасным недостатком использования керосина и разных присадок является значительное снижение и без того невысокой смазывающей способности дизтоплива. Улучшение таким образом низкотемпературных свойств солярки приводит к другой проблеме — повышенному износу ТНВД и форсунок из-за недостатка в топливе смазывающих компонентов. В результате ресурс главных элементов топливной аппаратуры сильно снижается, повышается вероятность их выхода из строя, что приводит к дорогостоящему ремонту. Автопроизводители говорят об использовании чистого фильтра и хорошего топлива. Все, больше ничего — третьего компонента нет. Тут мы опять возвращаемся к вопросу о качестве нашей солярки. Но максимально низкая температура для зимнего топлива made in Belarus уже была доказана экспериментально в независимой лаборатории: „предельная температура фильтруемости“ составила от –20 градусов до –36. До сих пор находятся водители, которые добавляют в ДТ бензин, керосин или масло — якобы чтобы не замерзло. На современных системах устанавливают дизельные пьезо-форсунки, которые не приемлют никаких добавок, так как из-за этого меняется процесс сгорания, температурный режим, смазывающие свойства. В итоге перекаливаются распылители, расплавляются уплотнительные шайбы под форсунками, выхлопные газы начинают поступать под капот. У меня даже есть экспонат — дизельная форсунка, которая из-за повышенной температуры (добавили бензина) оплавилась, литой металл ужался и сделался короче на 1 сантиметр».
Автомастер приводит пример из практики: «Клиент, владелец Mitsubishi, жаловался, что пропадала тяга, во время движения на холостом ходу автомобиль начинал дергаться, а потом глох. После нескольких визитов на СТО мужчина был уверен: проблема в регуляторе давления. Мы объясняем: пять поломок за два года одной детали при таком малом пробеге — странное явление, беда в чем-то другом. А он продолжал гнуть свою линию: мне ставят другой регулятор и машина едет хорошо. Но мы проверили форсунки на стенде, и причина дефекта оказалась именно в них. Когда насос работал на холостых оборотах, все топливо уходило в обратку. Регулятор считал, что нужно добавить давление, потому что насос не успевал докачивать. Отчего все это происходило? Как оказалось, форсунки забивались из-за редкой замены топливного фильтра — один раз в 25 тысяч километров пробега».
Больная тема «дизелистов» — сажевые фильтры. Почему они так быстро выходят из строя? Говорят, к нам приезжает много «бэушек», проданных в Европе как раз из-за необходимости менять эту деталь. «На самом деле в нашей стране на станциях в большинстве случаев выбивают „сажевики“ в еще рабочем состоянии, а потом перепрошивают блок. Зачем? — рассуждает Дмитрий. — Тут стоит вспомнить устройство самого фильтра и принцип его работы. Эта деталь всегда установлена за выпускным коллектором, в непосредственной близости от двигателя. Выхлопные газы, прежде чем попасть в остальную часть выхлопной системы и далее в атмосферу, проходят через фильтр. Основным фильтрующим элементом является керамическая матрица, изготовленная обычно из карбида кремния. Она имеет ячеистую сетчатую структуру внутри и пористые стенки каналов, которые выполняют роль фильтров и задерживают частички сажи из выхлопных газов мотора. Со временем фильтр начинает забиваться сажей, но в системе предусмотрена возможность его очищения (регенерация). Эта функция контролируется с помощью ЭБУ двигателя, который опрашивает ряд датчиков (датчики перепада давления до и после сажевого фильтра и температурные датчики) и, основываясь на их показаниях, запускает процесс. За прошлый месяц на нашей станции мы вернули к жизни семь автомобилей с таким диагнозом. Только один из клиентов додумался забрать у псевдоспециалистов якобы нерабочий сажевый фильтр. Мы взглянули на него — а он цел, поставили его назад, и машина поехала».
«Хотелось бы заметить, что некачественное топливо также сильно влияет на ресурс сажевого фильтра и двигателя в целом, — продолжает автомастер. — Количество сажи напрямую зависит от содержания серы в солярке, и при ее завышенных параметрах фильтр забивается быстрее. То есть проблема не в самом фильтре как таковом, а в том, что топливо плохо сгорает, не сгорает полностью либо не работает нечто другое. В условиях города и плотного трафика разогреть „сажевик“ до нужной температуры при обычной езде практически невозможно, поэтому при забитости фильтра ЭБУ использует активную регенерацию, впрыскивая солярку в мотор в излишке (при этом из выхлопной трубы на холостых оборотах идет дым белого цвета, а сами обороты могут быть чуть завышены). Все для того, чтобы разогреть сажевый фильтр до температуры 600—650 градусов. При достижении этой температуры частички сажи в фильтре вступают в реакцию с кислородом и в результате образуется безвредный углекислый газ. Но такая регенерация менее эффективна, поэтому зачастую „городской“ дизельный автомобиль уже имеет проблемы с фильтром на совсем малых пробегах. К тому же машина может вовсе не включать регенерацию по целому ряду причин: активная ошибка в ЭБУ, неправильно закрытая крышка бака, неисправность клапана ЕГР и других. Тогда „сажевик“ приходит в негодное состояние совсем скоро, и ЭБУ, основываясь на показаниях датчиков и рассчитав предельную забитость фильтра, пропишет по нему постоянную нестираемую ошибку. В результате автомобиль будет двигаться только в аварийном режиме (до 3 тысяч оборотов без включения турбокомпрессора). В таком случае потребуется замена фильтра на новый или программное и физическое его удаление. Но это должны делать те, у кого есть корректные прошивки. Совсем не так, как делают у нас: приезжает человек, подключает компьютер, убирает все ошибки (снимает датчики, и ошибки не появляются), а на работу двигателя страшно смотреть».
Истоник: https://auto.onliner.by/2016/09/19/sto-58
23 сентября 2016